第一船东国背后仍有隐忧

在航运业，希腊一直是全球最大的船东国。不过，根据克拉克森的最新统计数据，按总吨位计算，近期我国船东所拥有的船队规模已达到2.492亿总吨（GT），略高于希腊船东的2.490亿GT，成为全球最大船东国。

这固然是件值得高兴的事，但洞察全球第一的背后，不难发现仍存在不少隐忧，这些或许更值得业界关注与思考。

首先，按照货量计算，我国早已是全球最大的货主国，同时也是全球最大的港口国、最大造船国，成为全球最大的船东国只是时间问题。因此，现在才成为全球最大船东国，从时间上看并不算早。

其次，我国第一大船东国的排名是以船舶总吨计算的，如果以载重吨计算，我国还不是第一，主要原因可能是我国船队中的集装箱船占比较大。总吨是一个体积概念，载重吨是装载能力的概念。由于集装箱单位体积装载的货物重量远不及干散货和液货，因此，集装箱船数量多更容易提升总吨数量。

但是，规模大未必是件好事。船舶作为一种重资产，需要成熟的金融、交易、供应、管理等能力配套，否则资产回报率反而不尽如人意。

应该看到，我国航运业长期存在重视货量，但相对忽视船舶的情况。在集装箱运输领域，上海航运交易所早已是全球集装箱航线定价的引领者，但在船舶方面，运力数据还需要依赖英国克拉克森提供。缺乏自身的船舶交易、船舶数据积累，缺少船舶海事服务能力，是我国航运业进一步发展面临的最大挑战，也是上海国际航运中心追赶新加坡、伦敦等城市最需要补足的缺陷。

最后，船队大而不强、结构不合理，船舶数据及海上导航服务缺失，是我国亟待克服的缺憾。

例如，近两年我国LNG运输需求和汽车运输需求井喷，但我国在这些领域的运力规模仅处于全球第二梯队；我国船舶在国际航行中，还需要依赖美国、日本等国提供的气象导航数据，这有可能成为未来“卡脖子”的风险点；日本在新加坡建立了信息共享中心，以反海盗的名义谋求监控和控制马六甲海峡，此举对于航路安全具有潜在威胁；我国船舶交易和船舶服务缺乏数据标准和规范，数据不能很好地沉淀……

目前，在交通运输部的支持下，上海国际航运研究中心正着手申请交通行业标准《船舶交易数据技术要求》的立项工作，此外，中国船东协会也支持上海国际航运研究中心开展《航运大数据 船舶 第1部分：数据分类与代码》标准立项。希望包括行业研究机构、行业协会、航运企业、造船企业等在内的业界各方共同努力，携手提升我国在船舶软实力方面的建设，使我国早日成为名副其实的航运强国。

作者系上海国际航运研究中心首席信息官、航运信息研究所所长