绕行船舶加速航行，对减排影响有多大？

近日，联合国贸易和发展会议（UNCTAD）发布报告称，在地缘政治紧张局势影响黑海航运线路，以及气候变化引起的严重干旱扰乱巴拿马运河航运的情况下，近期针对红海航运的袭击又迫使船只避开苏伊士运河，这使得全球贸易面临空前挑战，影响各个地区。

根据此报告的估算，苏伊士运河的商船通航量与高峰时期相比减少了42%。由于主要航运企业纷纷暂停从苏伊士运河通行，集装箱船舶每周的通行量更是减少了67%，而集装箱的运货量、油轮及天然气运输船的通行量也大幅下滑。

然而，商船避开苏伊士运河绕行南非好望角的情况，已经导致原本计划内的运输时间被迫延长，在此情况下，船公司不得不提升船舶行驶速度，来尽可能减短因不可抗因素增加的额外时间成本。

绕行迫使船舶提高航速

苏伊士运河—红海这一国际航运要道，扼守亚、非、欧三洲交通要道，连通红海与地中海，是世界上最繁忙的水道之一。而曼德海峡位于红海南端，连接红海和亚丁湾，是船只往返于印度洋和大西洋之间的必经之地，战略地位非常重要。

红海通道是亚洲通往地中海和欧洲的咽喉。通常亚欧航线，特别是欧地航线，主要走的都是红海通道，是亚欧海上贸易的主通道。

2023年12月，为避开连接红海和亚丁湾的曼德海峡，超大型集装箱船向南迁移，导致亚欧贸易完全改道。

红海地区的胡塞武装导致原本服务亚欧贸易的超大型集装箱船如今几乎全部绕行好望角。劳氏日报情报部（Lloyd’sListIntelligence）的数据显示，在船舶大批流失的过程中，超大型集装箱船在苏伊士运河的过境密度也稀释到只有涓涓细流，这又导致贸易在短短一个多月内几乎完全改道。

即便宣布了停战，联盟船公司并不会立即恢复通过红海的航线。事实上，这种回归需要经过一个较长的过程，包括从最初的决策到部分计划的制定和实施，再到根据具体情况逐步恢复正常运营的阶段。

某资深船长表示，如果绕道南非好望角，要多10天左右的航程，总航程会增加1/3左右。绕行后，直接增加的除了船公司的燃油成本和船上的固定支出成本外，还会有贸易上的潜在成本，比如货物贸易周期拉长、保险赔付等。

德路里认为，更长的航程增加了33%的燃油费和18%的船舶成本，一个可选方案是，在更长的亚欧航线上，船舶提高航速以保持同样的航程时间。这个方案要求将亚洲最后一个港口至欧洲第一个港口的航程航速提高5节以上，这将使燃油成本翻倍。在这种情况下，新增成本将比使用苏伊士运河的航线高出21%。

对于所有绕行好望角航线船只而言，它们抵达目标港口的时间至少要晚一至两周。飞协博（Flexport）欧洲海运货物总监TrineNielsen表示，库存耗尽的潜在风险是其成本可能高于支付加急物流服务的费用。

分析师认为，集装箱船将通过加快航速以平衡经由好望角的更长航线，因为到目前为止，多数船舶都是慢速航行，最大航速不超过16节。

丹麦物流供应商得斯威（DSV）估计，更长的运输时间和船只被长时间占用将使运力减少最多达20%。航运咨询公司VespucciMaritime的首席执行官LarsJensen表示：对于目前行驶在绕行航线上的运输船舶来说，提高船速是唯一能缩短运输时间的方法。

脱碳加速刻不容缓

UNCTAD在发布的《2023年海运述评》中指出，航运业占世界贸易量的80%以上，占全球温室气体排放量的近3%，并排放量在短短10年增加了20%。

UNCTAD秘书长RebecaGrynspan表示，海运需要尽快实现去碳化，同时确保经济增长。平衡环境可持续性、监管合规性和经济需求，对于海运实现繁荣、公平和有韧性的未来至关重要。

2023年7月，IMO通过了《2023年IMO船舶温室气体减排战略》，承诺在考虑到不同的国情的情况下，到2050年前后即接近2050年，实现温室气体净零排放。目标水平包括到2030年，采用零或接近零温室气体排放的技术、燃料或能源占国际航运所用能源的比例至少达到5%，力争达到10%。

虽然距离2050年还有很长的时间，但从船舶周期来看，几年后订造的新船到2050年可能还在海上航行。目前，尽管过去10年海上贸易总量有所增长，但由于船型变大、设计改进、技术升级和航速放缓，整个行业的碳排放强度有所下降。

虽然航运业在减排方面已经取得很大进展，但在面临实现净零排放目标时依然有很大挑战。

天津中散国际贸易有限公司工程师吴显法表示：“集装箱船、散货船和油轮这三大主力船型的远洋运输消耗了整个航运业80%的燃料，排放了70%的二氧化碳。要实现减排脱碳目标，最有效、最根本的途径就是减少化石燃料，转而使用碳中和或零碳且经济可行的绿色能源作为动力燃料。”

达飞与马士基在航运业能源转型中处于领先地位，两者都为船舶行业制定了实现净零排放的宏伟目标，并制定了能够在这个十年中发挥作用的大规模解决办法，并各自为推动船舶减碳采取了雄心勃勃的举措。

马士基正在研制生物质/电制甲醇驱动的船型，达飞订造液化天然气（LNG）动力船舶，也可以使用LNG对应的绿色产品即生物质/电制甲烷，达飞还订购了可以使用生物质/电制甲醇为动力的集装箱船舶。

克拉克森表示，近两年替代燃料船舶发展明显加快，不过随着新燃料和新技术的不断涌现，在诸多替代燃料选择中仍没有明显的“赢家”。迄今为止，LNG作为替代燃料的应用最多，同时甲醇燃料在今年也受到了越来越多的关注，尤其是在集装箱船领域。

加速航行不利于船舶减排

除燃料之外的脱碳可能性还包括降低航速和航线优化等低成本选择，以及通过数字化提升效率。

“这些选择对于船公司短期内实现温室气体减排目标来说很重要，但低碳燃料的产量仍然很低。降低能耗对于减少排放和缓解能源成本上涨带来的影响至关重要。”挪威船级社（DNV）海事首席顾问Ovrum说道。

对于未来船舶航速的发展，业界机构和专家都认为，降速将成为一种长期趋势。克拉克森认为，集装箱船平均航速已经从2008年的19.19节下降至14.36节。目前市场已达成共识，降速航行将会成为长期趋势。

中国交通运输部水运科学研究院首席研究员、副总工程师彭传圣表示，实践证明，降速航行是实现船舶节能并减少碳排放的有效手段之一。过去几年，在运力过剩的大背景下，大量船舶降速航行，使得航运业整体碳排放量有所减少。

DNV中国技术中心合同前技术支持经理李凌也表示，按照DNV的预测，降速将在实现2050年碳减排量目标中，贡献1/4左右的作用。

环境组织海洋危机（SeasAtRisk）与欧洲运输环境联合会（Transport&Environment）联合发布的一份新研究报告显示，以航速降低20%计算，可减少24%的硫与氮氧化物排放以及大量的黑碳排放。同时，水下噪声污染将减少66%，船舶与鲸鱼之间出现致命碰撞的可能性降低78%。

然而，在红海局势持续恶化的背景下，红海和苏伊士运河等关键贸易路线受到的干扰，以及影响巴拿马运河和黑海航运的因素，都将驱使船舶加快航行速度来维持运输的时间表，进而造成更多的燃料消耗和温室气体排放。

据估计，在新加坡往返鹿特丹的航行中，由更长的距离和更快的速度所导致的更高水平的燃料消耗，可能会使温室气体排放量的增幅高达70%。

UNCTAD贸易物流处处长分析称，红海危机带来了多重影响，包括成本上升、潜在的通货膨胀、全球范围内的延误和中断，这些问题又可能与加剧气候变化的因素相互作用，形成恶性循环。

海洋运输是全球贸易真正的生命线，而这些干扰凸显了海运在面对地缘政治、紧张局势和气候变化时的脆弱性。

此外，从苏伊士运河和巴拿马运河航线改道的船舶被迫加快行驶速度，以弥补绕行的时间，每英里燃烧更多的燃料并排放更多的二氧化碳，进一步加剧了环境问题。

航运脱碳是一个长期目标，需要长达几十年而非几年的时间来实现。这将是一个渐进的过渡，而不是急转直下的突变。而且，航运脱碳需要的不仅仅是技术，船公司与相关方之间不断发展的关系对脱碳解决方案现实、经济可行的实施也至关重要。