跨越欧盟航运“碳税”冲突 中国方案呼之欲出

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导语：通过征税等强制性路径变迁，在大尺度、高强度更新配置生产资料、社会资源过程中，如何平衡获利者和受损者之间的矛盾是绕不开、躲不过的现实问题。

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2025年，航运企业迎来真正缴纳“碳税”的时间节点。欧盟与IMO在推进航运脱碳上，持续发力。

在近期召开的“欧盟航运碳税燃料政策解析及应对”研讨会上，来自政府机构，以及航运产业链相关代表的相关代表，围绕研讨会主题“为跨越‘碳门槛’贡献‘中国方案’”进行深入交流，为积极应对欧盟航运碳税燃料新规带来的挑战，进一步凝聚行业发展共识，共同探寻航运业绿色转型的新动能、新路径，为相关合规扫清障碍，同时也为全球海运脱碳探讨真正公平、合理、可行的解决方案。

欧盟碳税燃料政策解析及应用研讨会

“碳门槛”难跨越

横亘在航运业眼前的“碳门槛”，向从业者发起了旷日持久的挑战。船端、岸端、燃料供给端、研究机构等利益相关方，在确保全球供应链稳定的前提下，不得不上下求索，以期全行业达成共识，让各方的利益最大化。

最新的“碳门槛”是《欧盟海运燃料条例》（FuelEU Maritime），已于2025年1月1日正式实施。FeulEU Maritime为停靠欧洲港口的5000总吨位以上的船舶，设定了年平均温室气体强度的最高限制。据权威机构测算，对于超出GHG限制的燃料，如极低硫燃料油（VLSFO）能源，每吨当量罚款约为2400欧元。在较长租船周期中，如果船舶连续2年合规的余额为负，可能需要额外支付10%的罚金。

2024年1月1日起，欧盟碳排放交易体系（EU ETS）正式将航运业纳入管辖范围，要求进出欧盟港口的5000总吨及以上所有船舶，每排放一吨二氧化碳（CO2）缴纳一个碳配额，目前约为70美元。此为第二道“碳门槛”。

IMO发布《2023年船舶温室气体减排战略》，正在努力推进全球统一的规制体系，并将国际海运船舶的净零碳排放目标提前至2050年前后。2025年4月份前后，IMO拟通过《关于减少船舶温室气体排放的中期措施提案》。

三者之间存在差异。EU ETS、FuelEU Maritime主要是经济手段，采取一种定价机制来倒逼航运业减排。IMO方案被解读为技术要素与经济要素双轮驱动方案。

航运业减排，首当其冲的挑战是可替代燃料高昂的价格与有限的产能，这对于航运企业的需求来说，显然存在冲突点。

挪威船级社（DNV）高级副总裁黄今总结说，从当前行业专家达成的共识来看，解决航运业绿色脱碳主要分为三个路径：可替代燃料、能效技术研发及应用、船端的碳捕捉与储存。从燃料来说，DNV预测，到2050年，航运业的燃料组合中，60%左右为碳中和燃料，绿色甲醇、氨、生物燃料；另外40%为传统燃料。“当前，对于绿色甲醇和氨燃料最大的挑战是供应量、成本以及安全问题。”

克拉克森研究数据部高级经理陈石佳印证了可替代燃料的供应情况。他分析说，目前使用可替代燃料的船队在总船队当中的占比超过7%。2024年新船订单中，超过50%会使用可替代燃料；LNG重新成为最受欢迎的可替代燃料，在手持订单中占比近40%，甲醇占比超过9%。LNG重回市场关注的中心，核心原因是LNG加注网络分布完善，在全球范围内已有近200个港口提供LNG加注服务，未来还将新增80个港口。作为对比，全球提供甲醇加注服务的港口仅有15个，包括上海港。此外，陈石佳补充了船舶节能技术的相关数据：“全球船队中37%的船舶配备了不同类型的节能技术，总计超过1万艘。其中有约60艘船舶采用了先进的风力助推技术。此外，欧盟并未认可碳捕捉技术在燃料温室气体强度计算中的作用，目前全球采用碳捕捉技术的船舶不足40艘。”

航运与“碳”关联与冲突亚欧航线班轮公司已经感受到了欧盟航运碳税的压力。中波轮船股份公司副总经理戴晓总表示：“2024年，中波轮船已经减少了欧盟国家区域挂靠，退而选择非欧盟国家或者区域港口挂靠，且设定了每计费吨7美元的碳排放附加费。全年数据显示，中波轮船挂靠欧盟国家99艘次，欧盟碳税成本为200万美元。按照市场预测，预计2025年碳税价格为72欧元/吨。中波轮船将碳税预算提升至300万美元，同比增长50%。”

中远海运集装箱运输有限公司（简称中远海运集运）安全技术管理部副总经理倪志锋介绍，中远海运集团目前拥有28艘甲醇燃料新造船订单，同时对4艘现有船舶进行甲醇燃料改造。结合目前可替代的燃料的成本、供应量、船舶订造及改造成本分析，船东需要依照自身船队规模、航行区域，通过合理的经济性测算，明确转型路径，选择合适的可替代燃料，进而稳定推进转型。他认为，在2050年以前，多种新能源将并行发展，航运业燃料市场不会由单一新能源垄断。

马士基同样关注到欧盟碳税政策与其他区域碳排放政策的关联与冲突。马士基中国脱碳业务总监Karim Fahssis对碳税是否会成为新的挑战，进行了深入分析。他认为：第一，全行业需要考虑如何将EU ETS整体框架的合规，与本土化的碳税、碳排放政策、碳捕捉政策等实际做法进行紧密结合；第二，行业需要建立良好机制、公共税收平台，以应对不确定性；第三，需要确立国际与本土化相结合的碳排放定价机制，并进行合理共治，尽量避免二次税收，降低碳税负面影响；第四，继续加强对话和合作。

从船用燃料油供应商的角度，中国船舶燃料有限责任公司（简称中国船燃）兼中石化中海船舶燃料供应有限公司总经理秦岭分析说：“短期来说，欧盟航运碳税燃料新规会造成航运企业成本上升、市场份额发生变化。部分欧盟区域外港口成为额外增加的挂靠港，事实上增加了航运业碳排放。”

船东与船管公司之间，也存在关联与冲突。贝仕船舶管理（中国）有限公司船队总监熊玲龙就认为，碳税由谁支付也是大的风险点。

欧盟单边制度有效性 待科学评估

显而易见的是，单边制度并不受欢迎。

上海海事大学张春昌教授尖锐地指出：“欧盟提出的将海运纳入碳定价机制，是一种雄心勃勃的单边措施。如果每个国家都采取单边行动，将不利于全球航运的发展。”

欧盟航运碳税燃料政策解析及研讨会

作为国际贸易中最重要的运输方式，航运业二氧化碳排放量约占全球总量的3%，因此航运业的脱碳减排对于应对全球气候问题、实现全球碳中和目标至关重要。当前全球脱碳步伐明显提速。

航运业使用可替代燃料，是脱碳至关重要的一环。能源的转型面临着诸多挑战。中远海运集团法务与风险管理本部总经理李倬琼总结了三个“不确定性”。从中可以看到，多边合作的“磨合”，是最大难题之一。

第一，技术标准的不确定性。缺乏统一的国际标准，使船舶新型可替代燃料在认证和互认方面存在困难，推广使用则难上加难。同时，由于技术标准的不统一，各国和地区监管政策也存在不确定性，航运企业难以确定合规经营的具体要求，增加了运营风险。

第二，责任和赔偿机制的不确定性。新型替代燃料中，生物燃料、甲醇、液氨等属于有害物质，一旦泄漏会造成严重的海洋环境污染和大气污染。然而，现行的船舶燃料污染损害赔偿体系主要基于IMO燃油公约，不适用于新型替代燃料。这导致在新型燃料使用过程中，船舶所有人的责任和赔偿机制不明确，不利于行业的健康发展。

第三，航运实务的不确定性。例如，航运脱碳减排合同条款的磨合，增加了解决争议的成本。碳税政策实施环节复杂的操作流程，增加了运营难度和成本。

针对三个“不确定性”带来的挑战，李倬琼提出应该以“法律法规、行业惯例、商业原则”三个方面的确定性来应对。

交通运输部国际合作司副司长李冠玉，解析了IMO和欧盟在航运低碳减排方面的政策动态。

李冠玉表示，中方认为，国际海事组织中期减排措施应以《2023年船舶温室气体减排战略》设定的雄心、目标和原则为导向。应该聚焦于设计公平合理、务实可行的减排机制，而非将重点放在筹集资金。减排措施产生的经济收益应优先用于激励海运能源转型，促进技术研发和转让、发展中国家能力建设和相关基础设施投资。

李冠玉强调，中国作为全球主要经济体和航运大国，有责任、有义务，也有能力，积极行动推动航运业绿色低碳转型和高质量发展。

具体来看，中国正从四个层面推进落实这一转型：第一，不断完善绿色航运法规政策体系；第二，推动船舶制造业绿色发展；第三，持续强化绿色航运科技支撑；第四，有序扩大绿色港口群。中国政府鼓励和支持航运攸关方加强协同合作，在特定航线上试点先行，打造应用绿色低碳新技术、新能源等航运减排新范本。

接力棒待转交 中国方案露头角

航运业产业链条并不算太长，但远洋海运业务涉及的燃料供给、班轮运输、港口靠泊等，均会发生多边合作，“磨合”是一个难点。欧盟的EU ETS及FeulEU Maritime两项“碳门槛”，在全球航运业减排主题中抢占了话语权先机。中国正从实践中出真知，稳步迈进。

从海运业务全生命周期减排来看，航运业利益相关者应关注四大主题：推动技术标准和监管政策的统一；建立完善的责任和赔偿机制；优化航运实务和合同条款；提升经济性和基础设施建设。此外，国际组织的引领、多边合作、行业自律、数字化管理和经济激励等措施，均能有效应对减排挑战。

BIMCO秘书长兼CEO David Loosley指出，当前国际航运业面临的脱碳难题，不仅仅表现在国际规范和区域规范的不协调，也反映在可替代燃料的定义和标准缺乏统一。作为全球最大的航运组织，BIMCO呼吁全产业链加强协同，在现阶段存在诸多不确定性的背景下，加速推进可执行可持续的稳定性解决方案，从而逐步实现全行业的绿色转型。

BIMCO前任主席赵式明表达出了全行业协同合作这一重要观点，她认为：“欧盟的EU ETS及FeulEU Maritime等法规，影响着全球的航运公司和托运人，面对复杂的法律法规，需要船东、租船人、运营商等等进行大规模的技术和运营变革，重塑航运业的成本结构、商业模式和潜在的竞争态势。”

站在中国政府一侧，对于推动技术标准和监管政策的统一，中国取得了阶段性成果。生态环境部对外合作与交流中心副主任丁辉表示，中欧围绕着碳市场相关的合作，开展了多轮对话。在2018年及2024年，生态环境部和欧盟先后签署了《关于加强碳交易合作备忘录》《进一步加强中欧碳市场合作的谅解备忘录》。丁辉认为，依托合作备忘录，希望未来双方开展关于监管制度、配额配套、核算等相关制度和标准的对话研究。

- 声音 -

中国国内碳市场制度框架已经确立、基础设施基本建立、数据质量不断提升，基本上实现了稳起步、稳运行、市场活力稳步提升预期的目标。

——生态环境部对外合作与交流中心副主任丁辉

丁辉透露，中国国内碳市场制度框架已经确立、基础设施基本建立、数据质量不断提升，基本上实现了稳起步、稳运行、市场活力稳步提升预期的目标。截至2024年年底，中国碳市场的配额累计交易量为6.3亿吨，累计成交额430多亿元。2024年年底价格同比上涨22.75%，整体的碳市场价格机制和信号正在逐步显现。

作为班轮公司端，Karim Fahssis对未来中国航运业的碳税框架，提出了三点建议：第一，国内框架与国际标准接轨，同时，保持国内航运业的竞争力；第二，通过双边认可机制，避免重复征税；第三，碳税政策收紧，激励低碳燃料使用。

作为港口端，上港集团能源有限公司商务总监王洁认为，基于港口丰厚的航运产业链集群资源，产业链真正的协同合作至关重要。2023年9月20日，中远海运集团、国家电投、上港集团、中国检验认证，共同签署了国内第一个绿色甲醇产业链合作建设备忘录，项目涵盖生产、运输、加注、认证整个全产业链。王洁呼吁，要充分发挥这种产业集群的优势，把资源有效地结合起来，降低我们的生产成本。

站在可替代燃料解决方案的角度上，中国已经提交答卷。中国船燃作为一家船用燃料油供应企业，2024年11月发起成立了可持续船用燃料联合研发中心。该研发中心就FuelEU Maritime、EU ETS对船舶运营成本影响，进行了案例分析。秦岭透露了最新测算数据：假设一艘船不做任何减排措施，在未来燃料总成本的占比中，EU ETS相关应对成本最初的比例较高，后续将逐渐降低；到2035年，FuelEU Maritime罚款占总成本比例将超过EU ETS；到2040年，FuelEU Maritime罚款与船舶燃料等值，相当于燃料成本增加了一倍；到2050年，FuelEU Maritime罚款的占比是EUETS的10倍。

图为中国船燃向外籍船舶“NCL VESTLAND”轮加注甲醇燃料

在应对欧盟航运碳税主题下，中国船燃稳步迈进，贡献了中国方案。其在船用碳中和燃料及过渡性燃料液化天然气（LNG）上均具备服务能力，这意味着中国船燃有能力服务航运业80%以上的清洁燃料组合，进而应对未来的减排挑战。

针对欧盟航运业碳税燃料政策，秦岭表达了核心观点：“希望实施全球化的更公平、更合理的政策，而不是将一个区域性的政策在全球实施。”

站在可替代燃料生产商和供应商的角度上，针对航运业绿色转型，缺乏具有价格竞争力的可替代燃料这一本质问题，全球最大的甲醇生产商和供应商梅赛尼斯作出了回应。梅塞尼斯中国区低碳市场发展总监周莉分析说：“物以稀为贵。中国已宣布和未来将投产甲醇生产项目，估算总计有数百万吨年产能，足以满足航运业的需求。但初期可能面临价格高、供应少的问题。加强甲醇供应端与需求端产业链上下游合作，或将改善现状。”

2025年1月10日，中国船燃已经与梅塞尼斯签署了合作备忘录，秦岭对此表示，行业头部企业强强联合，共同促进绿色甲醇燃料在船舶燃料供应市场的全面推广和应用，对于应对欧盟航运碳税燃料政策、促进航运业绿色低碳发展，以及推动我国“双碳”战略目标的实现，具有重要意义。

站在国际标准及认证平台的角度上，中国接轨国际已经是进行时。中理检验有限公司（简称中理检验）是中远海运集团旗下唯一一家独立第三方检验平台。2025年1月其宣布，中理检验航运数据申报系统成功获得欧盟及IMO指定机构颁发的数据接入许可认证。该系统采用中理检验科创成果碳实测综合技术，适用于传统燃料及替代燃料的全流程碳排放数据申报，代表着中国航运数据自主研发的方法学及数据收集申报能力获国际认可，为下一阶段碳数据国际申报商业化应用提供权威技术保障。

站在国际海事合作的角度上，IMO亚洲海事技术中心主任阮巍表示，未来需要充分利用IMO平台和资源，在这个框架下推进工作，可以事半功倍。