供需失衡 明年集运市场前景黯淡？

2023年前三季度，集装箱航线运价整体维持低位平稳波动态势，市场整体运价水平和波动情况与2019年较为一致。截至8月底，集装箱航运市场运力规模高达2770.4万TEU，运力同比增长6.8%，远高于近三年来的水平，而第四季度等待交付的预计还有66万TEU。

受巴以冲突、美联储存在再次加息的可能、印度等多国对我国产品发起反倾销调查等外部因素的影响，预计明年海运业将更加艰难。

运输需求增长不足

市场恢复不及预期

第三季度本应是全球航运市场的传统旺季，但主要受贸易需求拖累，航运市场表现为“旺季不旺”。近年来逆全球化思潮抬头，导致了贸易壁垒增多和贸易关系的碎片化，中间产品在世界贸易中的份额在2023年上半年降至48.5%，而过去3年的平均份额为51.0%。中间产品在世界贸易中所占的份额大小反映了全球供应链的健康状况和程度，占比下降可能表明全球供应链活动正在收缩。

就主要经济体来看，由于消费者在借贷成本和物价齐涨的情况下控制了支出，欧元区9月份市场的需求下降速度为近三年来最快。9月欧元区综合PMI终值为47.2，已连续第四个月低于50的荣枯分水岭，最新公布的10月制造业PMI初值为43，进一步恶化。其中，欧元区的三大经济体——德国、法国和意大利，制造业和服务业均已持续呈现萎缩态势；截至8月底，美国已有超过450家企业申请破产保护，超过了过去两年的年度总数。9月，美国综合PMI终值为50.2，创今年2月以来最低。

截至8月31日，集装箱航运市场运力规模高达2770.4万TEU，运力同比增长6.8%，远高于近三年来的水平，而第四季度等待交付的预计还有66万TEU。集装箱航运市场自去年需求下降以来就长期处于供大于求的环境，因此，在今年低迷运价的压力下，班轮公司采取了积极的运价调控手段。9月18日至10月22日期间，班轮公司在跨太平洋、跨大西洋和亚洲－北欧和地中海等主要航线中，宣布取消104个航次，取消率高达16%。其中，马士基称其在“十一”黄金周期间减少运力从过去的11.1%增加到17%，且“十一”黄金周期间及前后减少的运力百分比，预计是已有年份中最高的。在此背景下，“十一”假期前后，市场运力供给出现紧张。

2023年1月至9月，集装箱航线运价整体维持低位平稳波动态势，市场整体运价水平和波动情况与2019年较为一致，但在美西、南美东、南美西、印巴等航线运价的支撑下，第三季度市场整体运价水平高于2019年同期。宁波出口集装箱运价指数（NCFI）数据显示，2023年前三季度，NCFI综合指数平均值为688.3点，同比下跌79.1%，较2019年前三季度上涨3.9%；截至2023年9月30日，NCFI综合指数报收于589.1点，同比下跌58.4%，较2019年同期上涨4.0%。

分航线来看，国际主要航线2023年前三季度平均运价维持同比大幅下跌的走势，但跌幅较第二季度明显收窄。其中，美东、美西航线市场运价有明显提振。班轮公司大幅缩减运力投放，主动推涨美东、美西航线市场运价，美西航线由于运力裁撤的幅度更大，货量较美东航线相对充足，第三季度美西航线平均运价较第二季度上涨38.5%。

此外，澳新航线由于目的地采购需求增长，配合一定的停航措施，第三季度运价较第二季度涨幅高达108.2%。但欧洲航线仍维持疲软态势，运价仅在7月底短暂被拉涨至高位（单周环比涨幅超50%），随后连续9周环比下跌，季末运价接近2016年6月末水平。

截至第三季度末，欧洲航线40尺标箱的市场均价为888美元/FEU，同比下跌81.5%，较2019年同期下跌14.6%；美东、美西航线40尺标箱的市场均价分别为2233美元/FEU、1699美元/FEU，同比分别下跌62.6%、24.1%，较2019年同期分别下跌15.7%、上涨29.2%。

全球经济增速减缓

复苏面临较大压力

全球多个权威机构公布的预测数据对2023年的经济增速和海运贸易量表示悲观，部分对2024年的海运贸易量预期好转。

其中，国际货币基金组织（IMF）发布的最新《世界经济展望》报告认为，全球经济增速的基线预测值将从2022年的3.5%降至2023年的3.0%和2024年的2.9%，远低于3.8%的历史（2000—2019年）平均水平，但中国2023年、2024年的经济增速预计将高达5.0%和4.2%。

海运贸易量方面，世界贸易组织（WTO）预计今年世界商品贸易量增长0.8%，较4月份预测值1.7%大幅下调，但对2024年表示乐观，预计2024年全球商品贸易增长为3.3%（维持前期估值），但WTO也提醒，供应链分化的迹象开始显现，这可能会威胁到2024年的贸易前景。

波罗的海国际航运公会（BIMCO）预测2023年全球集装箱运输量增速为-0.5%～0.5%，2024年将增长3.0%～4.0%。综合来看，远东去程航线、区域贸易航线箱量将小幅上升，预计2023年的增长率为0.0%～1.0%，2024年为3.5%～4.5%。

美国方面，全美零售商联合会（NRF）公布的数据显示，2023年预计美国月度进口集装箱量为2233万TEU，同比下跌6.1%。值得注意的是，一方面，NRF较前期上调了对9月至11月美国月度进口集装箱量的预期值，其中11月预测值从188万TEU上调至196万TEU；另一方面，NRF预测10月起，美国月度进口集装箱量将明显高于去年同期。以上均显示美国进口需求即将回暖，利好集装箱航运市场对应的北美航线。

预计2023年全年，全球集装箱船交付量将超过230万TEU，同比增长8.2%；预计2024年交付量将达到293万TEU，同比增长9.1%；2025年交付量下降至194万TEU，增速回落至4.9%。其中，2023年至2024年累计将增加载货量1.5万TEU以上的船舶高达148艘，运力为267万TEU，即2023至2024年新增的运力中，有一半运力将投放至欧地航线，若这些运力全部释放，欧地航线无疑将面临更为严峻的运力过剩问题。

虽然运力新增规模将达到近几年的新高，但集装箱船舶加速拆解、闲置运力规模扩大、船舶减速航行等也会缩减部分运力。1月至8月拆船量已超过10万TEU，而2022年全年集装箱船舶仅拆解1.09万TEU。随着拆船价格的上涨和集装箱船环保新规的实施，预计2023年拆船量将达到20万TEU，2024年达到60万TEU，对于市场整体运力供给矛盾有一定缓解作用。

截至10月9日，全球闲置的集装箱船舶达315艘，闲置运力约为118万TEU，闲置运力占总集装箱运力的比例从两周前的3.4%上升到4.3%，随着班轮公司停航力度加强，闲置运力占比扩大，但目前仍属正常水平。

从历史情况来看，在集运市场极度低迷的2016年3月，全球闲置运力约为157万TEU，闲置运力占总集装箱运力的比例曾高达7.8%。而今年2月闲置集装箱船队的数量为168万TEU，占总集装箱运力的6.4%。因此，随着更多新船下水，今年第四季度和明年第一季度，若市场需求依然疲软，班轮公司预计将进一步提高闲置运力的比例。船舶航行速度或进一步降低。

巴勒斯坦和以色列的冲突给航运业带来进一步的不确定性。虽然以色列的集装箱运输市场相对较小，其主要港口阿什杜德港和海法港仅占全球集装箱吞吐量的0.4%，但目前以色列的港口中，主要供油轮使用的阿什克伦港已经停止运营，短期已对船舶主要运营成本之一的油价造成影响。如果区域性的紧张局势大幅度升级，扩大至更多国家，将会对全球贸易造成重大影响。

7月，美联储宣布加息25个基点，这是自2022年3月开始美联储本轮加息进程的第11次加息。在此次加息之后，美国联邦基金利率目标区间已升至5.25%～5.50%，创22年来新高。9月，监管机构确定将基准利率维持在高点不变，并暗示可能会再次加息，以降低通胀。美联储加息可能会导致国际原材料价格上升，制造业的生产成本增加。此外，美联储加息会使美元升值，加重中国出口企业的负担，劣化出口竞争力。

自9月20日起至9月30日，短短10日内，印度密集决定对中国产品发起9项反倾销调查。9月，越南工贸部发布公告对原产于中国的风电塔及风力发电设备部件启动反倾销调查。同月，墨西哥宣布对华混凝土钢钉启动反倾销调查。实施反倾销会对目标国出口规模和价格带来影响。

代表美东码头的国际码头工人协会（ILA）和美国海事联盟（USMA）之间的现有合同将于2024年9月30日到期。美东可能的劳工行动会导致部分货流返回美西。美西码头工人在长达13个月的劳工谈判后获得了一份加薪32%，以及在新冠肺炎疫情初期工作的一次性奖金共7000万美元的新合同。明年低迷的市场环境下，美东码头的国际码头工人协会（ILA）和美国海事联盟（USMA）预计将面临更加艰难的境地，由此导致的供应链混乱可能会更为严重。