连续三年冲击IPO 德翔海运这次能如愿吗？

2024年5月底，香港联合证券交易所网站披露了德翔海运有限公司（简称德翔海运）递交的上市申请。该公司的上市材料已被正式受理，联席保荐人为摩根大通和招商证券国际。

早在2022年10月和2023年4月，德翔海运就曾两次递交上市申请，这是近三年来，德翔海运第三次向IPO发起冲击。

上市之路不平坦

在德翔海运最新提交的上市申请中，最亮眼的莫过于近三年的经营业绩。

根据德翔海运披露的业绩数据，2021年至2023年，该公司的营收分别为18.4亿美元、24.4亿美元、8.7亿美元，年内利润分别为10.8亿美元、10.7亿美元、2038.2万美元。此外，近三年货运量分别达到158万TEU、156万TEU、147万TEU。

德翔海运分析称，2021年及2022年业绩表现强劲，主要得益于自2020年年中开始上涨的运价。而2023年利润大幅下降，也主要由于运价明显下跌，以及货运量小幅下滑，这与集运业的波动性和周期性不无关系。

不难看出，在市场高峰期的2021年和2022年，德翔海运均实现了高额利润。即便是在市场下行期的2023年，该公司依然取得了盈利，表现出不俗的经营能力。

而对于最新一次IPO募资的用途，则主要用于造船等业务经营方面。这反映出德翔海运计划进一步提升运力，并通过降低负债，增强其财务灵活性和竞争优势。

在上市申请中，德翔海运还特别强调了自身优势，包括强大的为股东创造价值的能力、聚焦亚太地区的航线网络、灵活的经营模式以及审慎的船舶采购及成本优势等。

德翔海运同时表示，将强化在亚太地区的有利地位，同时寻找市场机遇，继续优化并升级船队，持续推进业务数字化，加强与其他承运人战略合作，并在港口运营方面进行战略投资。

已是第三次冲击IPO的德翔海运，上市之路并不平坦。

早在2016年，德翔海运董事长陈德胜就开始考虑企业上市。2018年下半年，该公司董事会投票通过在香港的上市计划。2022年10月，德翔海运首次向港交所提交了上市申请书，希望通过融资购买或租赁新船，但最终没有下文。2023年4月，德翔海运再次冲击IPO，最终也未能成功。

之所以选择在香港上市，陈德胜曾解释说，董事会主要考量香港对企业的税收较低，且资本市场比较重视航运股。而对于其多次冲击IPO未果，有分析认为，主要由于上市时机因航运市场回调而失败。

2024年的航运市场受红海危机影响，在下行周期中出现反弹，迎来了一个出人意料的“旺季”。此时重启IPO，德翔海运有更多考量。

不做亏钱的生意

多次IPO的经历并没有击退德翔海运，反而令其越挫越勇，这似乎是其与生俱来的基因。

德翔海运成立于2001年，适逢航运业的景气低点。不过，在稳健而扁平式的组织管理模式下，德翔海运依然在市场低点取得了盈利。更重要的是，其利用市场机会，在成本低点购入船舶、集装箱、不动产等固定资产，并不断利用舱位交换的方式，增加航线密度，通过多样化的经营模式，降低市场风险。

在拓展业务网络方面，2001年，德翔海运开辟了中国香港、中国台湾与日本贸易航线。2002年，将航线拓展至韩国、新加坡、马来西亚及印度尼西亚。2003年，进一步开辟中国香港、柬埔寨、泰国及越南的快运服务。2006年，开辟中东、中国大陆与日本贸易航线。2007年至2008年，德翔海运将贸易航线扩展至东非、孟加拉国等地区。

2010年是德翔海运发展史上的重要一年，其不仅将航线网络拓展至澳洲，并开始提供跨太平洋服务。2011年，德翔海运在中国大陆设立了分公司。2016年在越南设立分公司。2021年至2022年，进一步将航线扩展至新西兰、加拿大、英国、荷兰、德国、比利时及美国东海岸等全球更多市场。

截至2023年12月31日，德翔海运共拥有43条航线，网络覆盖全球19个国家及地区的49个主要港口，其中，独立运营10条，联营20条，舱位互换13条。

生于逆境的德翔海运，对自身的定位非常明晰：专注于亚洲地区的领先、成长快速、高获利的班轮公司。在德翔海运看来，之所以立足亚洲市场，因为这是全球最大的集装箱船营运区域，也是全球海运货量增长最快的区域之一。

与此同时，德翔海运近年来也持续推出远洋航线。该公司解释称：“我们的运营模式能够迅速且精准地对市场做出反应，我们会选择性地扩大现有服务，并有选择地拓展获利潜力大的远洋航线。”

德翔海运曾在多个场合明确表示：要强化收益管理，不做亏钱的生意。为此，在疫情后的市场回落期，其收缩战线，退出了远洋航线市场，继续深耕亚洲区内市场，同时频繁出售老旧船舶，这些举措均反映出德翔海运的经营灵活性。

看准时机再入场

进入2024年，本已步入调整周期的集运市场，又出人意料地迎来了一波“小高潮”。受地缘政治、极端天气及船舶航行事故等因素影响，全球供应链再度紧张，有效运力短缺，托运人提前出货，拉动市场上行。

此时，一向对市场反应迅速的德翔海运，看准时机，打出组合拳，在重启IPO征程的同时，首次宣布订造万箱船，并重返跨太平洋航线市场。

由于主营亚洲区内航线，为便于靠泊亚洲地区更多港口，德翔海运的船舶以中小型船为主。但随着业务的不断拓展，以及降低单箱成本的需求，德翔海运亟需大型船舶。

近日，德翔海运在上海外高桥造船有限公司，订造了2艘14000TEU甲醇燃料预留（READY）集装箱船和2艘7000TEU集装箱船，这也是其首次订造万箱船。

据介绍，这2艘万箱船在常规燃料动力双岛设计的基础上，新增预留了甲醇燃料动力系统，显著降低后续进行绿色燃料改装的成本。同时，还配置了脱硫塔、挡风墙等多个脱硫、降碳、节能和减阻装置，将显著减少碳排放，有效降低油耗和运营成本。这些新船交付后，将在德翔海运的跨太平洋航线或远东-南美航线上运营。

根据Alphaliner的统计数据，截至2024年7月4日，德翔海运的运营运力为44艘、104,944TEU，运力排名全球第20位。其中，自有运力37艘、86,678TEU，租赁运力7艘、18,266TEU，订造运力4艘、42,184TEU。

同时，鉴于当前跨太平洋航线需求旺盛，德翔海运快速响应市场需求，通过与新加坡班轮公司SeaLead Shipping合作运营亚洲-美国西海岸航线（AWC），重返跨太平洋航线市场。

据了解，德翔海运将旗下两艘2900TEU型船——“TS Melbourne”轮和“TS Tacoma”轮，投入AWC航线运营。此前，这两艘船分别在亚洲-中东航线和韩国-中国-马来西亚航线上运营。

正如德翔海运所说——不做亏钱的生意，此次其看准时机重返市场，正值市场运价处于阶段性高点。根据上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数，截至2024年6月28日，上海港出口至美西和美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为7830美元/FEU和9274美元/FEU，相比2023年同期已上涨5倍，并且市场仍面临运力短缺的问题，运价还有继续上涨的空间。

可见，此时无论是重启IPO、订造新船还是调整战略，德翔海运期望抓住市场“小高潮”，通过募资再上台阶的雄心已一览无余。不过，纵观此前每一次冲击IPO，德翔海运都“高开低走”，尽管业绩稳定，但仍有待资本市场的检验。且看此番IPO，德翔海运能否得偿所愿。