万海航运：订造大船 正当时！

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导语：淘汰旧船，弥补船型结构“短板”，万海航运的最新大船订单，来的正是时候。

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近日，台湾第三大班轮公司万海航运公布两笔新造船订单，共订造8艘16000TEU甲醇双燃料预留集装箱船，总价值14.96亿～16.32亿美元。这批新船将超过其三年前同样在HD现代三湖和三星重工订造的18艘13100TEU船舶，成为万海航运船队中载箱量最大的船舶。

长期以来，万海航运以精细化运营和极高的绩效管理，以及在行业低谷时依旧稳定的业绩表现，被业界称之为“绩优生”。但在当前行业新趋势、联盟大变局等影响下，万海航运似乎也在转变运营思路，以应对接下来的挑战。

首造大船 重返欧线？

根据万海航运公告，此次订造的4艘16000TEU型船由HD现代三湖（HD HYUNDAI SAMHO CO., LTD.）承建，每艘船造价1.86亿～2.04亿美元，交易总额7.46亿～8.16亿美元。另外4艘新船由三星重工（SAMSUNG HEAVY INDUSTRIES CO., LTD.）承建，每艘船造价1.88亿～2.04亿美元，交易总额7.51亿～8.16亿美元。以上价格均包含船舶升级设备金额。

据悉，这是万海航运2024年官宣的第二批新造船订单。加上本次新下单的8艘新船，最近两个月，万海航运已公布了28艘新船订单。

2024年8月12日，万海航曾宣布两笔新造船订单，合计20艘集装箱船，包括12+4艘8000TEU甲醇双燃料动力集装箱船，以及4艘8700TEU甲醇双燃料动力集装箱船，总价值最高达25.06亿美元。该系列新船预计于2027年第三季度至2030年第三季度全部交付。

万海航运当时表示，订造新船的主要考量是营运长期发展，以及船队汰旧换新。

值得关注的是，根据Alphaliner的统计，截至2024年10月1日，万海航运的船队中，并没有7500～9999TEU、15200～17999TEU型船，新船订单可以弥补这些类型船舶的空白。

针对万海航运这两批新造船订单，上海国际航运研究中心国际航运研究所副所长郑静文，在接受本刊记者采访时表示，万海航运密集下单造船，背后有着多方面的考量。

对于新增运力投放，郑静文认为，当前万海航运主要运营亚洲区域内航线，本次大手笔订造新船，不排除有意扩大欧美航线船队规模。

郑静文解释称：“万海航运自2015年退出欧线运营后，再未重返欧线，而16000TEU型船更多地部署在亚欧航线上。开通亚欧航线通常需要10艘船左右，万海航运本次新订造8艘船舶，不排除未来加入由ONE、HMM、阳明海运组成的Premier联盟的可能，与其他班轮公司共同运营亚欧航线，也有可能再下单订造大船，补充亚欧航线运力。”

她进一步表示，万海航运的经营策略偏向保守，与当前24000TEU的超大型船舶相比，其新订造的16000TEU型船并不大，但运营灵活，可以根据不同航线运力需求进行调配。

此外，美线是万海航运的高收入航线，基于当前市场的高运价，扩大运力投入是合理的选择。万海航运手持订单中的20艘8000～8700TEU型船，预计将根据需求，灵活地投入美线运营。

造船价格高 订单不能停

根据克拉克森统计，自班轮公司2021年新船订单运力达到约420万TEU的高峰后，2022年、2023年新造船订单运力回落至约266万TEU、157万TEU，2023年迎来了新船交付期。

而到了2024年，市场又迎来了新一轮新造船订单潮。仅前三季度，新造船运力就已达到298万TEU，超过了除2021年外，近14年来所有年份的全年订单量，创有记录以来的历史第二高。

作为参考，克拉克森的数据显示，目前一艘15000～16000TEU传统燃料集装箱船新造船价格约为1.745亿美元，与去年同期的1.68亿美元相比增长4%；甲醇双燃料船新造船价格约为1.95亿美元，相比去年同期的1.89亿美元增长3%。

当前，造船价格居高不下，班轮公司集中下单，除了运力“军备竞赛”之外，更多的还是一种对地缘政治带来的不确定性做出的应对措施。

郑静文补充说，在2021年订单潮中未下单的班轮公司，原本可能想等新造船价格走低再出手，未曾想造船价格居高不下。核心因素是造船厂产能和船台数量有限。自2021年以来，造船厂产能恢复较慢，并未大规模启用停工造船厂，也并未大举新增产能。

从上海国际航运研究中心的数据来看，2023年新造船舶交付后，集装箱船运力充足，匹配当下国际贸易对海运业的运力需求。

转折点是2023年11月，胡塞武装针对穿行红海的集装箱船发起武装袭击，此后，苏伊士运河通行商船数量大幅骤减，红海局势下绕航的长期化导致运输时间和成本的增加，这对全球集运市场有效运力、集装箱周转效率和供应链产生持续冲击，集运市场仍面临诸多不确定性因素。

郑静文强调，红海危机对航运市场发展的不确定性影响始终存在，而班轮公司在经历了疫情期间的“超级繁荣”后，有充足的资金投入新造船市场，巩固运力储备。

在2023年，由于运价走低，部分班轮公司财报数据不佳。从万海航运2023年财报数据来看，万海航运营业收入约为1002亿元新台币（约合32亿美元），同比下降61%；归属于母公司业主的净利约为亏损58亿元新台币（约合1.8亿美元），上年同期为931亿元新台币（约合30.4亿美元）。对于万海航运而言，这样的业绩表现，显然是出乎意料的，也不符合其一贯在外的“绩优生”形象。

好消息是，从最新业绩来看，2024年前9个月，万海航运累计实现营业收入新台币1202.6亿元（约37.5亿美元），同比增长60.2%。仅前9个月，万海航运营业收入已超过2023年全年数据。

再次转好的业绩数据，给予了万海航运扎实的经济基础。

针对万海航运大笔投资新造船，郑静文表示，根据上海国际航运研究中心此前研究，台湾班轮公司长协合同占比小于其他班轮公司，受现货运价影响更大。虽然当前国际贸易低迷，但海运需求保持强劲、运价利好，现货运价的上涨，给台湾班轮公司带来了丰厚的利润。因而，万海航运大手笔造船是合理的运力扩张。

甲醇船舶 布局脱碳

值得一提的是，万海航运的两批新造船订单，分别为甲醇双燃料动力集装箱船和甲醇双燃料预留集装箱船。其中8月公布的20艘8000～8700TEU集装箱船，也是近4年来最大单甲醇集装箱船订单。

郑静文对此表示，这意味着万海航运在绿色脱碳方面也已做好了充足的准备。

实际上，近几年，全球航运业面临脱碳压力，班轮公司先后签下绿色甲醇等清洁能源船舶订单。第一份订单来自马士基，该公司在2021年签下首份甲醇动力集装箱船订单。其后有中远海运订造12艘24000TEU甲醇动力集装箱船，欧洲船东（消息称是达飞集团）订造了12艘甲醇动力集装箱船，ONE订造12艘13000TEU甲醇动力集装箱船。

此时万海航运订造甲醇动力集装箱船，无疑也是为未来的船舶淘汰替换做好了准备。

此外，根据Alphaliner最新运力榜，截至2024年10月29日，万海航运集装箱船队运营运力为123艘、530,194TEU，排名全球第十一位。此外，加上最新下单的8艘船，其订造运力达到30艘、308,339TEU，占运营运力的58.2%，这一比例超过全球运力排名前十的所有班轮公司。

待订单运力交付后，万海航运的集装箱船队运力将达到153艘、838,533TEU，船队规模或将超过以星航运、阳明海运，排名上升至全球第九位，成功跻身前十位。此外，万海航运自有运力占比为97.3%，以星航运为8.6%，阳明海运为43.2%。在三家班轮公司中，万海航运的自有运力占比最高。

如果按照现在的联盟格局和运力，万海航运已经跨过了加入某一个联盟的硬件要求。此前，在2M联盟宣布终止运营时，业界猜想万海航运是联盟拉拢的对象之一，但是，过小的船型限制了其在任何一个联盟发挥作用。而最新的这笔订单，或将补上万海航运加入联盟的最后一块“短板”。

综合上述原因，万海航运此时订造大船，正当时！