被“两税”困住的达飞

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导语：法国无论是将征收特别贡献税还是修改吨位税，都将给达飞带来很大的不确定性。

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法国政府在2024年10月公布了2025年预算草案，计划对大约450家营业额超过10亿欧元的公司征收“特别贡献”税，同时瞄准了现金充裕的航运企业，其征收门槛为营业额5亿欧元或以上。由此，达飞集团成为唯一一家被列入征收“特别贡献税”的航运类企业。

同时，作为航运巨头之一的达飞面临着一番挣扎，在暴利税与吨位税之间寻找平衡。

达飞将被征收暴利税

暴利税的概念最早可以追溯到1974年英国工党政府时期，当时为了应对石油危机导致的能源价格飙升，英国政府对石油公司超额利润征收了暴利税。1979—1990年撒切尔执政时期，英国推进了激进的经济改革，放松政府管理、私有化、鼓励自由竞争。一大批国有企业被低价出售转让到私人手中，瞬间也让一批私有化的公司盈利攀升。到布莱尔执政时期，面对公众的质疑，英国开始对一些私有化的公用公司征收暴利税。时至今日，英国依然在对能源、电力等行业征收暴利税。

暴利税是针对特定行业取得的不合理的过高利润征税，通过测算投入、费用及利润空间，保证留给企业足够的收入用于可持续发展的开支后，计算出暴利范围，并按照一定税率进行征收，主要是为了调控垄断行业的高利润。

疫情期间，达飞或者是出于国家的责任感，或者是未雨绸缪，作为一家法国本土的航运企业，对本国的进出口业务提供了优惠。比如，达飞曾宣布，对法国及海外属地进口货柜，从每大箱（40尺柜）优惠500欧元提高至750欧元，惠及范围从14家大型零售商扩展到所有客户，对出口货柜每大箱减免100欧元。对进口货物箱费的优惠在一定程度上延缓了通胀上升的幅度，对出口箱费的减免则提升了法国出口企业的竞争力。

2022年，法国国民议会就曾讨论，如何对一些超额利润企业征收一种特别税种，也就是暴利税。当时由于议会没有达成一致意见，也就暂时搁置。马克龙政府解散议会、提前大选，导致各种政治势力再次分化组合。

近来，由于法国政府财政赤字极为严重，预计2024年将达到GDP的6%，政府财政状况严重恶化。在这种背景下，暴利税再次成为讨论的重点。

根据法国政府2025年预算草案，“特别贡献税”征收比例为：2025年按照9%的税率，2026年按照5.5%的税率。照此测算，明后两年达飞需要分别贡献5亿欧元和3亿欧元。

法国政府在10月1日提交给国民议会的政府施政纲领中明确必须削减预算赤字，2025年将赤字控制在GDP的5%，到2029年减少至3%。综合各方信息，达飞恐怕也真的需要为此做出一些特别贡献。

达飞董事长兼首席执行官鲁道夫・萨德（Rodolphe Saadé）似乎是为即将到来的额外税收做好了准备。尽管面临可能的挑战诸如脱碳、网络布局调整等，即使心里有多不甘，也要面对当下的现实，甚至还得表示愿意为国家的利益和社会责任做出贡献。否则，企业的社会形象可能会受损。

达飞的首席财务官显然与鲁道夫・萨德扮演着不同的角色，宣称这项税收将使达飞处于一种“竞争劣势”，并透露，这会使该公司在LNG或甲醇动力船舶上的投资受到损害。

在法国新政府预算案的讨论阶段，来自激进绿党的议员提出一项修正案，寻求将达飞的“特别贡献”作为一种永久性制度。如果照此下去，对达飞而言，那就可能是由皮毛之痛上升到切肤之痛了。

理由之一，达飞的现金流还比较充裕，2021年和2022年实现了超过400亿美元的利润，这是法国企业历史上前所未有的业绩。如果未来两年只是被政府征收9亿美元，所占份额的确不算大。

理由之二，达飞在今年9月斥资高达20亿美元，收购巴西圣保罗港口码头。近年来，达飞也是在不停地收购、兼并中崛起的。例如，达飞对东方海皇（NOL）、法航的收购等均属于大手笔。

理由之三，达飞在赚得盆满钵满后，除了航运、物流领域，还进行跨界收购。如今持有包括纸媒、电视等媒体公司。今年仅收购媒体Alice Media，就斥资15.5亿欧元。

如果仅仅是一次性的特别贡献税，对达飞而言，并没有伤到筋骨。作为一家法国本土的企业，在2008年金融危机后，达飞也是得到了法国政府的鼎力支持，才挺过了难关。现在政府有困难，履行社会责任也无可厚非。从另一个角度而言，达飞涉足物流领域，法国军方物流、巴黎奥运会后勤等少不了政府采购大单。维系好与政府的关系也是应有之义。

更糟糕的一种状况，是把特别贡献税变成永久性税。不管是左翼还是右翼，都支持把营业额超过10亿欧元的大型海运公司的税收永久化，那无疑会拖累这家以航运起家的集团。

可以明确的是，无论特别贡献税是临时的还是永久性的，势必会影响该集团的财务规划和利润分配，包括对股东的分红、再投资计划和扩张策略。也会对该集团的竞争力产生一定影响。面对行业内运力的整体过剩，确定运价、成本控制等必然会受到限制。

吨位税取消？

法国针对航运的特别贡献税，唯独达飞被列入了拟征名单，因为也只有这一家航运企业达到了这样的门槛。鉴于达飞的多业务构成，航运在列，但港口码头、物流业务则被排除在外。

围绕特别贡献税一并讨论的是变更吨位税。法国的标准公司税率为33%，由于吨位税制度，法国议会有议员在质疑，为什么净利润超过170亿欧元的公司，缴税额约为3.7亿欧元，有效税率仅为2%。显然法国国内有部分政治势力认为这很不公平。

但从笔者的观点来看，即使达飞在疫情期间利润尚可，但大量的盈利并非来自于法国本土企业。这主要是由法国的产业结构所决定的。近年来法国能够影响世界的支柱性产业包含奢侈品和时尚产业、航空、制药、核能等，也就是说产品本身的价值高，采用空运的较多，这是达飞选择布局空运的原因，作为本土的企业优先服务本国的产业，至于进口方面，即使运价曾经很高，达飞也只是占有一定的份额，不会特别高。

有议员主张把特别贡献税改为永久性税，显然就不懂这种税的性质，只是认准了这个行业很暴利。也有议员提议变更吨位税改为公司所得税，设定营业额低于5亿欧元的公司按吨位税征收，以上的按照所得税征收。

吨位税税率的确不高，这是欧盟成员国的普遍做法，按照船队的吨位而不是实际利润来缴税，这本身也是稳定航运业的一种制度安排，从而能更好地规划未来的运营。不管是盈利还是亏损，按照固定的金额比例支付吨位税即可。例如希腊，吨位税甚至都列入国家宪法之中。

根据欧盟的规定，选择吨位税制度的船东必须保持至少25%的船队在欧盟或欧洲经济区（EEA）的旗帜下。法国自2003年起得到欧盟批准，允许航运公司以船舶吨位为基础计算税款。这种制度旨在促进增长，激励航运公司留在法国，并在全球范围内提高竞争力。

假如法国针对大型航运公司废除吨位税，对于像达飞这样的航运企业而言，完全可以把船舶转移到其他欧盟国家，更不用说转移到其他的方便旗国家，诸如利比里亚、马绍尔群岛等。

因此，仅仅因为法国自身层面变更吨位税制度，没有欧盟层面协调一致的努力，这种提法乃至付诸实施终究都有些异想天开，根本达不到预期效果。再者，法国执行的制度越严格，就会导致船舶注册外流的情况越发严重，最终也会影响法国的税收收入和航运业。

多方的博弈将会持续

除了业界不时把航运企业乃至联盟定性为垄断企业，关于航运企业的征税也直接关系到这一产业的发展问题。

丹麦马士基集团2021年的实际税率仅为0.27%，曾经引起轩然大波，这使得它成为各种民粹主义者的众矢之的。马士基不管盈利多少，与本国经济的关联性较小，一个人口不到600万的丹麦与人口大约6700万的法国在市场规模、外贸程度上都不太具有可比性。

航运企业在遭受美国打压的同时，也要接受本国的拷问和质疑。作为一个特殊行业，面对这两年的高额利润，很多人忘却了这一行业的周期性，韩进走向破产的过程就是一个明证。

法国无论是将征收特别贡献税还是修改吨位税，在某种程度上，都将给达飞带来很大的不确定性。当一个企业决定斥资拓展业务，肯定是受到了业务前景的吸引；当自己的收入被强制征收时，则是另外的情景。作为航运巨头，从净利润来看，达飞在2019年也曾处于亏损状态，2020年盈利17.55亿美元，2021年、2022年一路高歌，但2023年就骤降了85%。

特别贡献税已是板上钉钉了，是两年还是永久化？吨位税会变更吗？相信达飞也会认为很棘手。

*作者单位系石家庄铁道大学管理学院